Honda Jazz Crosstar e:HEV – a kicsi óriás

Egy szép pénteki reggelen, immáron teljesen rutinosan megérkeztem a Hondához egy újabb tesztautó átvételére, csak épp a szalon tűnt el szőrén szálán. Némi meglepődés és kisebb nyomozás után néhány utcával arrébb megtaláltam őket, ott várt rám az új, negyedik generációs Honda Jazz Crosstar.

Jazz és Jazz Crosstar

Honda Jazz és a Honda Jazz Crosstar annak a törekvésnek az eredményeként született meg, mely szerint a márka 2022-ig hat különböző részben vagy egészen elektromos autót hoz a piacra. Az első ennek megfelelő autó a teljesen elektromos Honda e volt – melynek tesztje itt olvasható – a második pedig ez a Jazz, két változatban, amelyek csak részben elektromosak, ugyanis a modell történetében először kizárólag hibridként kaphatók.

A teszt: Honda Jazz Crosstar

Tesztautónak én a Crosstart kaptam meg, így érdemben csak arról tudok nyilatkozni, de a két autó nem sokban tér el egymástól. A Crosstar valamennyire a SUV feelinget hozza, de azért igazi terepre ne menjünk vele. A kis városi terepjárónk néhány centivel minden irányban nagyobb a testvérénél, és 3 centivel magasabb is. Kívülről határozottabb kisugárzása van, melyet első sorban hangsúlyos hűtőrácsának, fekete kerékjáratiív borításainak, stílusos küszöbszoknyáinak és gyárilag integrált tetősínjeinek köszönheti, de sokat nyomnak a latban a 16”-os, fekete és ezüst színű, könnyűfém kerekek is. Belülről a Crosstar nem kopogós műanyag és a zongoralakk is távol áll tőle, minőségi anyagok és vízálló kárpitozás jellemzik.

A külső dizájnon nem változtattak túl sokat, felismerhetők rajta a korábbi, népszerű jazz-jellegek, ami nem is baj, hiszen, ha valami egyszer már bejött, ahhoz csak óvatosan szabad nyúlni. Ami viszont szembetűnő, az az A oszlop, ugyanis nagy szilárdságú acél felhasználásával sikerült elérni, hogy mindössze 5,5 cm széles a korábbi 16-hoz képest, és ezzel kiemelkedően jó kilátást, egészen pontosan 90 fokot tudtak produkálni.

Hibrid hajtáslánc

Az újonnan fejlesztett hibrid hajtáslánc dupla-vezérműtengelyes 1.5 i-VTEC 4 hengeres erőforrásra épül, ehhez kapcsolódik két nagy teljesítményű villanymotor, melynek csúcsteljesítménye 109 LE (80 kW), forgatónyomatéka 253Nm. Végsebessége a Crosstarnak 173 km/h, és 9,9 másodperc alatt van százon. Az autó a 1,5 literes motoron és hibrid hajtáson túl automata e-CVT váltóval felszerelt, ami valóban fokozatmentesen teszi a dolgát. Van rajta a klasszikus D fokozaton kívül még egy B, ami nagyobb motorfékkel operál (pl lejtőn lefelé), és így jobban tölti vissza az aksikat.

A gyári adatok szerint a fogyasztása 4,5-5,5 liter között van, hát nekem ezt nem sikerült tartani, nálam 6 liter fölött fogyasztott. Mondjuk sokat voltunk városban, és amikor meg vidékre mentünk, akkor sietni kellett…

Köszönhetően az e:HEV hibrid üzemnek a Jazz három módban használható – tisztán benzines, hibrid, és teljesen elektromos – melyek között észrevétlenül vált a vezérlőelektronika, amit mi nem tudunk szabályozni. Városi környezetben többnyire a hibrid és az elektromos üzemmódokat használja, autópályán főleg a benzinmotor hajtja. A hibrid verzió hangtalan, a benzinmotor, főleg, ha odalépünk neki, elég csúnyán felbőg mielőtt elkezd dolgozni. Az autópályán 160 körülig teszteltem, ott már kifejezetten kellemetlen hangja volt. Amúgy városban dinamikus gyorsulása van, 50-ig kifejezetten jók vagyunk vele, felette már kicsit gondolkozós.

Kinézet

Ránézésre olyan kisautó benyomását kelti, de a több mint 4 méteres hosszával nem is annyira kicsi. Ez olyan Jazz sajátosság, hogy a kicsi(nek látszó) külső hatalmas belső teret takar. Beülve a kocsiba tehát elképesztő nagy teret és rengeteg pakolóhelyet találunk. Először is az ajtók hatalmasra nyithatók (a hátsó majdnem 90 fokig), így nagyon kényelmes beszállni.

Belül elég magas ahhoz, hogy meglegyen a térérzetünk, elég széles ahhoz, hogy hátul akár 3 (vékonyabb) ember is elfér, és elég hosszú ahhoz, hogy hátul egy magas felnőttnek is elképesztően nagy lábtere legyen. A csomagtérpadlóba épített lítium-ion akkumulátor miatt a csomagtartó alapjáraton nem túl nagy (298 literes), de a több módon és egy mozdulattal variálható ülésdöntéseknek és ülésfelhajtásoknak köszönhetően hatalmas pakolóhelyet tudunk összehozni, egészen pontosan 1199 litert.

Vezetés

A vezetőülésre beülve megakad az ember szeme a kétküllős kormányon, ami fehér betétekkel kombinálva még trendibb lett. Kormányról, kormány mögött lévő gombokról vagy a középkonzolról is vezérelhető a vezetést segítő rendszer és a biztonsági rendszerek. A Honda ezt az autót is telepakolta biztonsági felszereléssel és egyedülálló módon 10 légzsákot kapott, amiből az egyik a vezetőülés háttámlájának belső oldalába van téve, hogy oldalütközés esetén a vezető és az utas ne fejeljen össze. Komplett oldallégzsákrendszeren kívül van még térdlégzsák is, ami fokozott védelmet ad a lábaknak. Van még benne ütközésmérséklő fékrendszert, holttérfigyelő rendszer, adaptív tempomat, sávtartó, sávelhagyásra figyelmeztető, közúti jelzőtáblákat felismerő rendszer és még egy csomó minden, amivel a Jazz kategóriájának egyik legbiztonságosabb autója.

Ezzel a sok elektronikai cuccal, a mindenféle segítő rendszerrel nagyon könnyű vezetni az autót. Városban főleg az automata váltóval teljesen elkényelmesedik az ember. A kocsi mindenre figyel, csipog, villog, intézkedik helyettünk. Aztán egy idő után konkrétan pánikrohamot kap és hirtelen elfelejti, hogy mire is lenne hivatott mondjuk a sávtartó rendszere. Egy darabig figyel és jól működik – bár idegesítően csipog állandóan, ha kell, ha nem – viszont elég agresszíven rángatja a kormányt, és nekem túl határozottan kormányoz bele a vezetésbe. Aztán random módon viszonylag hamar összezavarodik, és nem kis majré közepette elfelejti tovább tartani a sávot, majd simán kiengedi az autót az útról. Szinte nem is a vezetésre kellett figyelni, hanem arra, hogy a kocsi éppen merre rángatja ki a kezemből a kormányt. De szerencsére ez egy mozdulattal kikapcsolható, így no para, no hiszti.

Ami viszont nagyon tetszett, hogy mikor este vezettem országúton, az automata fényszóró, ha nem érzékelt maga előtt senkit, magától felkapcsolta a reflektort, viszont, ha látta, hogy előttünk megjelent egy autó, akkor automatikusan visszavette tompítottra. Ez egy praktikus kis figyelmesség a Hondától.

Utastér

A központi kijelző kicsit kaotikusra sikeredett. A többféle betűméret és betűstílus, 4-5 különböző sorban megjelenő grafikonok és információk elég átláthatatlanná teszik a kijelzőt. De mivel az adatok fele nem túl lényeges, így ezektől akár el is lehet tekinteni. A középkonzol dőlésszöge nem állítható, így ha rásüt a nap, akkor a képe nehezen kivehető. Viszont a mérete nagy és sokat javult a kamerakép, és az infotaintment rendszer is határozottan gyorsult. A grafikonok mérete és elrendezése egyszerű és logikus, a menürendszer sem annyira bonyolult már. A navigáció grafikája továbbra is katasztrófa, mintha 10-15 évet mennénk vissza az időben, de funkcióját ellátja. A Honda Assistance nem működött, olyan, mintha nem lett volna installálva ez a funkció. Ami nekem fájó pontom volt, hogy az iphone-t egy hétig sem sikerült összepárosítanom az autóval (bluetooth-on), de ez amúgy eddig az összes Hondánál problémás volt.

Belülről egyszerű, szép dizájnú, minőségi anyagokkal borított, tágas és kényelmes. 4 usb és egy 12 V-os csatlakozó is van benne. Rengeteg pakolófelületet találunk. Ott van eleve az ajtókban lévő palacktartó, mindkét légbeömlő elé helyezett pohártartók, amik nyáron hűtött italokat eredményeznek. Van egy nagy kesztyűtartó, és felette is van egy tároló, ami szintén kellemesen hűvös, ha megy a klíma. A könyöklő alatt és előtt, a váltó előtt is van tárolórekesz. Plusz figyelmesség itt is: az ülések háttámlájában mobiltartó van kialakítva.

Összegzés

Nem nagyon tudok rosszat mondani erre az autóra. A sávtartó nincs a topon, de az kikapcsolható, a telefon pedig bluetooth helyett vezetékkel összepárosítható. Ezeken kívül meg minden más tökéletesen működött. Nem kellett vele küzdeni, nem volt semmi konfliktus köztünk, csak beültem és az autó szó nélkül tette a dolgát. Csöndesen, könnyedén és olyan természetesen, hogy az első perc után úgy éreztem mintha már 10 éve ezt a kocsit vezetném. Kellemes vezetési élménnyel kifejezetten jó kis városi autót rakott össze a Honda.

Van viszont egy negatívum, ami mellett nem nagyon mehetünk el, az pedig az ára. Nem adják olcsón, köszönhetően a hibrid létnek és a rengeteg extrának, amit belepakoltak. A tesztautó a legmagasabb executive felszereltséggel bírt, amire még rájött a két tónusú fényezés, így konkrétan 9 139 500 forintba kerül.

Nem akarom a Jazz Crosstar értékét csorbítani, mert nem tudok rajta hibát találni, de ennyi pénzért én már inkább a Honda Civic 1.5 SportPlus-t választanám. De aki esetleg már korábban Jazz rajongó lett, vagy csak most szerelmesedett bele az autó cukiságába és profizmusába, annak teljesen őszintén tudom ajánlani ezt az modellt.

A fotózás a Duna-parton zajlott, a Parlamenttel szemben. Épp végeztünk a fényképekkel, amikor megállt mögöttünk egy fehér Honda Jazz, kiszállt belőle egy lány fényképezőgéppel a kezében és elkezdte körbejárni az autót. Odamentem hozzá és megkérdeztem, hogy esetleg tesztautó? Igen, és most fotózza mondta mosolyogva. Előre mutattam a miénkre, és mondtam, hogy mi meg most végeztünk. Eskü nem beszéltünk össze… ☺

Honda Jazz Crosstar – Technikai adatok:

• Hengerűrtartalom: 1498 cm³
• Teljesítmény: 109 LE
• Váltómű: e-CVT
• Üzemanyag: Benzin
• Gyári vegyes fogyasztás:4,8 l/100km
• Motor: 1.5 i-VTEC 4 hengeres + 2 nagy teljesítményű villanymotor
• Végsebesség: 173 km/h

A tesztautó ára

• Honda Jazz Crosstar e:HEV; 2tone: 9 089 000 Ft
• Egyéb kiegészítők 50 500 Ft
• Összesen: 9 139 500 Ft